تحلیل هزینه فایده احداث راه آهن میانه – بستان آباد - تبریز

تحلیل ھزینھ فایده احداث راه آھن میانھ- بستان آباد - تبریز

دکتر حسنعلی قنبری ( استاد یار دانشگاه شھید بھشتی)

1) مقدمه

الگوي ارائه شده براي ارزیابی پروژه هاي حمل و نقل منوط به ارگان و سازمانی

است که تصدي پروژه را بر عهده دارد. هرگاه بخش خصوصی عهده دار این

مسئولیت باشد،الگوي ارائه شده به صورت ارزیابی تجاري است و هرگاه دولت و

بخش عمومی عهده دار طرح باشد تحلیل به صورت تحلیل هزینه- فایده اجتماعی 1

تعریف می گردد. معمولا جذابیت تحلیل هزینه- فایده اجتماعی در جایی است که

بازاري براي هزینه ها و منافع پروژه و یا بخشی از آنها وجود ندارد. در این شرایط

سعی می گردد که از قیمتهاي سایه اي و روشهاي جایگزین استفاده شود. یکی از

بخش هاي جالب توجه اختلاف میان ارزیابی اجتماعی در مقابل ارزیابی تجاري،

شناخت هزینه ها و منافعی است که نمی توان آنها را در عملیات حسابداري و

حسابرسی موسسه اقتصادي وارد ساخت و از این رو بصورت یک اثر خارجی 2 با آنها

برخورد می گردد. در این مقاله قصد داریم پیرامون چارچوب الگویی بپردازیم که در

ارزیابی اقتصادي احداث راه آهن میانه- بستان آباد- تبریز طراحی نموده ایم. این

خط راه آهن در مقایسه با راه آهن موجودي میانه-تبریز که از مراغه عبور می کند

110 کیلومتر کوتاه تر است.

2)طرح مسئله:

1 -Social Cost- benefit Analysis

2-Externality Effect

امروزه راه آهن میانه- تبریز از مراغه عبور می نماید. طولانی شدن این مسیر به

دلایل طرح مسیر که به جاي استفاده از یک مسیرنسبتا مستقیم از یک مسیر دوار

استفاده می کند سبب گردیده که حمل بار و مسافر مسیر طولانی تر را طی نماید.

هرگاه مسیر میانه- بستان آباد- تبریز را به عنوان یک مسیر ایده آل تصور کنیم،

میتوانیم مسیر را 110 کیلومتر کوتاه تر نماییم. در این گزارش سعی گردیده از ارائه

مباحث تکنیکی ، اعداد و آمار استفاده خود داري گردد. بر این اساس در گزارش

حاضر فقط چارچوب الگوي پرسش هاي خود را ارائه می نماییم. بخش سوم و

چهارم این گزارش به هزینه ها و منافع پروژه و زیر مجموعه هاي آن پرداخته و در

بخش آخر نتایج حاصله از شاخص هاي اقتصاد مهندسی ارائه می گردد.

3)هزینه هاي طرح:

هزینه هاي پروژه در قالب هزینه هاي فرصت بصورت زیر طبقه بندي میگردد:

هزینه هاي احداث مسیر

هزینه هاي خرید وسایل نقلیه و واگن

هزینه هاي بهره برداري

هزینه ها هزینه هاي زیست محیطی

هزینه هاي تولید از دست رفته

هزینه ها ي احداث مسیر شامل هزینه هاي زیرسازي و روسازي می گردد. هزینه

هاي خرید وسایط نقلیه که بر اساس اطلاعات حاصله از سوابق حمل و نقل در مسیر

راه آهن موجود 12 قطار باري و 3 قطار مسافربري براي فعالیت در مسیر مورد مطالعه

نیاز می باشد. از این رو ما به 480 واگن باري و 30 واگن مسافربري نیاز داریم.

هزینه هاي بهره برداري بر اساس آمارهاي واقعی که از طرف راه آهن محاسبه شده

است مورد محاسبه قرار گرفته و با فرض یکسان فرض نمودن نرخ تورم براي

درآمدها و هزینه ها در طول عمر پروژه می توان از نرخ تورم صرف نظر نمود.

بصورت کلی می توان تاثیرات زیست محیطی احداث راه آهن میانه-بستان آباد-

تبریز را دردو عنوان هزینه آلودگی صوتی و منافع ناشی از کاهش تصادفات جاده اي

نگریست که بخش اخیر در مبحث منافع پروژه مورد بررسی قرار می گیرد. بدیهی

است که تاثیرات ایجاد این طرح به مراتب از دو مورد فراتر می رود ، اما به دلیل

اهمیت بیشتر تصادفات و آلودگی صوتی از موارد دیگر صرف نظر می شود. با فرض

اینکه مسیر مورد نظر تقریبا به موازات مسیر جاده فعلی میانه-بستان آباد-تبریز

می باشد، 50 هکتار جنگل کاري با تراکم 600 نهال به عنوان هزینه ناشی از آلودگی

صدا نیاز می باشد که انتظار میرود طی 4 سال انجام گیرد. هزینه هاي تولید از

دست رفته در حقیقت به زمینی اشاره می گردد که اختصاص آن به پروژه حمل و

نقل مانع از بهره برداري کشاورزي از آن می شود. حال اگر در مسیر مورد نظر شعاع

50 متري را به عنوان حریم خطوط راه آهن در نظر بگیریم مسافتی که راه آهن به

خود اختصاص خواهد داد برابر حدود 1920 هکتار خواهد بود که اگر از فضاي مورد

نظر 25 درصد آن قابلیت کشت داشته باشد 480 هکتار گندم کاري به عنوان هزینه

از دست رفته تلقی خواهد شد.

از آنجاییکه هزینه ها به صورت اجتماعی نیز نگریسته شده است، هزینه هاي مورد

نظر در دستمزد و مزایا، نرخ ارز، قیمت سوخت، قیمت گندم تعدیل شده است.

3)منافع پروژه:

منافع پروژه مسیر راه آهن میانه-بستان آباد-تبریز به صورت زیر می باشد:

منافع حاصل از فروش بلیط مسافر و حمل بار در راه آهن

منافع ناشی از کاهش تصادفات

منافع منافع ناشی از کاهش هزینه هاي بهره برداري

منافع ناشی از صرفه جویی در وقت

قبل از تشریح جزئیات منافع پروژه ابتدا می بایستی ترافیک روي مسیر برآورد گردد

و بر این اساس ترافیک روي مسیر از سه منبع تعریف می شود :

الف)ترافیک منتقل شده از خط راه آهن میانه-مراغه-تبریز

ب)ترافیک منتقل شده از جاده فعلی میانه-بستان آباد-تبریز

ج)ترافیک بوجود آمده (خلق) شده به خاطر ایجاد سرمایه گذاري حاصله

بخش الف) از داده هاي سري زمانی منتشره از سوي راه آهن استفاده گردیده که از

آنها در یک مدل اقتصاد سنجی سري زمانی و آزمون هاي وابسته نظیر دیکی- فولر

بکار رفته است. در بخش ب) از اختلاف هزینه هاي حمل و نقل و سهم آنها در کل

هزینه ها استفاده شده است که بر اساس گزارش وزارت راه و شهرسازي و استفاده از

نمونه گیري جاده اي سال 1374 مرکز آمار ایران صورت گرفته است. بخش ج) به

صورت درصدي از میزان ترافیک بار و مسافر منتقل شده ( بصورت بخش الف و ب)

تعریف شده است.بعبارت دیگر بخش ج) بصورت 20 درصد مجموعه دو بخش الف و

ب براي بار و 10 درصد مجموعه دو بخش الف و ب براي مسافر تعریف شده است.

در خصوص میزان رشد ترافیک به علت عدم وجود آمار براي سالیان متمادي

نمی توان از مدلهاي آماري و اقتصادسنجی استفاده نمود. در این گونه موارد معمولاً

نرخ مشخص و تعریف شده اي براي رشد ترافیک در نظر می گیرند که بر گرفته از

رشد جمعیت منطقه، نرخ رشد تولید نا خالص منطقه است. در اینجا ما از نرخ رشد

مصرف گازوئیل به عنوان یک متغیر جایگزین استفاده می کنیم. حال با توجه به

طرح چارچوب کلی میزان تقاضاي بار و مسافر روي مسیر می توان پایه اي را براي

الگوي منافع طرح در نظر گرفت.

براي محاسبه منافع حاصل از فروش بلیط مسافر وحمل بار درراه آهن از تفاوت

تعرفه حمل و نقل و هزینه تن-کیلومتر بارو تعرفه کیلومترمسافر استفاده شده است.

با توجه به انتقال بخشی از ترافیک مسیر جاده اي میانه-بستان آباد-تبریز بر روي

راه آهن و با در نظر گرفتن نسبت نا چیز تصادفات در حمل و نقل ریلی با تصادفات

در حمل و نقل جاده اي و با بررسی تصادفات جاده اي این استان بر اساس گزارش

سازمان حمل و نقل پایانه هاي کشور در سال 1373 به نظر می رسد در محور

میانه-تبریز بطور متوسط 808 تصادف روي می دهد که حدود 70 نفر در این میان

کشته می شوند و از اینرو منافع حاصل از 20 درصد ارزش تصادفات و 10 درصد

ارزش دیه کشته شدگان به عنوان منافع ناشی از کاهش تصادفات در نظر گرفته

می شوند.

از سوي دیگر از آنجاییکه مسیر راه آهن میانه-بستان آباد-تبریز 110 کیلومتراز مسیر

میانه-مراغه-تبریز کوتاه تر است،بنابراین بخشی ازمنافع پروژه به منافع حاصله از

کاهش هزینه هاي بهره برداري اختصاص دارد. این منافع از آنجا ناشی می شود که

هرگاه لوکوموتیو و واگنهاي باري و مسافري که می بایستی مسیر میانه-تبریز را طی

نمایند، با استفاده ازمسیر جدید به میزان 110 کیلومتر هزینه بهره برداري آن کاهش

می یابد و بالاخره آخرین منافع تعریف شده در ارزیابی این پروژه منافع ناشی از

صرفه جویی وقت می باشد. صرفه جویی وقت هم براي مسافرین جابجا شده و هم

براي طول عمر قطارها و واگن ها محاسبه گردیده است. اما زمان صرفه جویی شده

بار در نظر گرفته نشده است. زمان صرفه جویی شده مسافرین با در نظر گرفتن

حداقل دستمزد پرداختی به نیروي کار، محاسبه گردیده که با توجه به نرخ بیکاري

منطقه آذربایجان شرقی تعدیل شده است. همچنین در خصوص وقت صرفه جویی

شده در مورد قطارها بر اساس در نظر گرفتن طول عمر آنها محاسبه شده است.

این گزارش بر اساس افزایش و کاهش 25 درصدي هزینه ها و منافع پروژه تحلیل

حساسیت صورت گرفته و همچنین نرخ تنزیل در نظر گرفته شده بصورت 15

درصد، 20 درصد، 24 درصد، و بلاخره 36 درصد محاسبات مجدد صورت گرفته

است. البته در تحلیل اجتماعی پروژه نرخ تنزیل 4 درصد در نظر گرفته شده است.

4)نتیجه گیري:

با توجه به الگوي ارائه شده پیرامون هزینه ها و منافع پروژه احداث راه آهن میانه-

بستان آباد-تبریز و شاخصهاي اقتصاد مهندسی بدست آمده در این خصوص، در هر

دو شکل ارزیابی تجاري و تحلیلی هزینه- فایده اجتماعی، نتایج حاکی از توجیه

پذیري بالا می باشد. ارزش فعلی خالص در هر دو تحلیل مثبت و میزان آن نیز قابل

توجه است.در بحث ارزیابی تجاري شاخصهاي اقتصاد مهندسی نرخهاي بهره متفاوت

موردمحاسبه قرارگرفته است که جواب همگی قابل قبول بوده است. در بحث ارزیابی

اجتماعی(تحلیل هزینه اجتماعی) نیز شاخصهاي ارزش فعلی خالص و نسبت هزینه-

فایده با نرخ تنزیل اجتماعی محاسبه شده بدست آمده است که همگی قابل قبول

می باشند. نرخ بازدهی داخلی هر دو تحلیل به میزان قابل توجهی بالا است.

% 41/ 49 % و در تحلیل هزینه فایده 6 / بطوریکه این نرخ براي تحلیل تجاري 5

میباشد، نسبت هزینه به فایده در هر دو تحلیل بزرگتر از یک است. این نسبت در

1 براي تحلیل تجاري با نرخ بهره 36 % است. نتایج / بدترین حالت خود به میزان 81

حاصله از شاخصهاي اقتصادي مهندسی با استفاده از تحلیل حساسیت مورد ارزیابی

مجدد قرار گرفته است. نحوه بکارگیري تحلیل حساسیت الهام گرفته از مطالعۀ مورد

(احداث یک بزرگراه اصلی) می باشد. براي اعمال تحلیل حساسیت، هرکدام از هزینه

(NPV) به تنهایی 25 % افزایش یافته سپس انعکاس آن در ارزش فعلی خالص پروژه

مورد بررسی قرار گرفته است. این عمل براي هر کدام از موارد منافع طرح نیز به

صورت 25 % کاهش تکرار شده است. در آخر تمامی هزینه ها 25 % افزایش و تمام

منافع 25 % کاهش یافته است اما طرح مورد نظر کماکان توجیه پذیري خود را حفظ

استفاده ARIMAکرده است.پیش بینی ترافیک مورد نظر دراین گزارش که از روش

شده است با نرخ رشد 5% مورد مقایسه قرار گرفته است که خود نشان دهنده واقع

بینی در پیش بینی بوده است. نرخ رشد 5% کمترین نرخ بکار رفتھ در مطالعات

ارزیابی اقتصادي است که براي تهیه این گزارش مورد بررسی قرار گرفته است. از

این رو با توجه به شاخصهاي اقتصاد مهندسی و بحث تحلیل حساسیت به کار رفته

به نظر می رسد که پروژه احداث راه آهن میانه-بستان آباد-تبریز از توجیه اقتصادي

بالایی برخوردار می باشد.

 

منابع:

1- مهرآذین ، هاشم.( 1370 ). مهندسی ترافیک، انتشارات دانشگاه علم و صنعت.

2-Pearce.D.W. (1986).Cost- Benefit Analysis,Macmillan

press.

3-Board.T. and.B. dutresor.(1985). Benefit-Cost Analysis

Guide, Canadian Government,Publishing Center

4-Gramlich,E.M.(1981).Benefit-Cost of Government

Programs. Prentice- Hall

5-Johnston.R.A. and M.A.Delnchi. (1989). Evaluation

Methods for Rail Transit Projects Transportation Research

Vol.23 ,No 4.pp.1-18

6-Adler Hams. (1987).Economic Appraisal of Transportation

Projects Indiana University press.__

 

www.drghanbarimaman.ir