شهرسازی مدرن

در تمام نیمه اول قرن اخیر ایالات متحده آمریکا به شکل فشرده و همراه با تغییر کاربری های واحدهای همسایگی توسعه یافته است. این انگاره با تغییر فوری و سریع معماری مدرن و منطقه گرایی و صعود به سمت اتومبیل گرایی شروع شد. 

بعد از جنگ جهانی دوم، سیستم جدیدی از توسعه و پیشرفت در سراسر آمریکا به کار برده شد. جابجایی همسایگی ها با رویکرد تفکیک شدید، بنا به نوع بهره برداری که به عنوان رشد حومه شهری (CSD) شناخته شده بود به صورت نامنظم و پراکنده شروع به کار کرد. اکثر شهروندان آمریکایی در حال حاضر در واحدهای اجتماعی حومه شهری که در 50 سال اخیر ساخته شده است، زندگی می کنند. 

با اینکه گرایش به حومه شهر خوشایند و مطلوب مردم است، اما هزینه های قابل توجهی نیز به همراه دارد. با فقدان مرکزشهر یا مقیاس انسانی، رشد حومه شهری با گسترش رو به بیرون آن مقدار زیادی از زمین های ییلاقی مسطح اطراف را مصرف می کند و این همزمان با رشد نسبتاً کند جمعیت همراه است.

میزان استفاده از اتومبیل برای شهرنشینان رشد صعودی دارد زیرا وسایل نقلیه موتوری نقش بسیار مهمی را در سفرهای درون شهری و خانوادگی ایفا می کنند و خانواده ها نسبت به آن احساس نیاز می کنند.

کسانی که قادر به تهیه اتومبیل شخصی نیستند به میزان قابل توجهی از قابلیت انتقال سریع محروم مانده اند. کارگران فقیری که درحومه شهر زندگی می کنند، ناچارند تا بخش زیادی از درآمد خود را صرف هزینه رفت و آمد خود کنند. در این ضمن دورنمای شهرهای آمریکا، مکانی که مردم درآن زندگی و کار می کنند، به صورت قلمروهایی از پیاده روهای خالی، خیابان های شهری، بناهای بلندمرتبه تجاری و زیرمجموعه هایی بدون هیچ هویت و شخصیتی می باشند.

شهرسازی مدرن عکس العملی است نسبت به این پراکندگی نامنظم. همزمان با جنبش های رو به صعود میان معماران، طراحان و برنامه ریزان شهرسازی مدرن بر اساس اصولی از معماری و برنامه ریزی بنیاد شده که در یک همکاری و حرکت مشترک در جهت خلق جوامعی با مقیاس انسانی و الویت حرکت پیاده سازمان دهی گشته است.

 شهروندان جدید دارای تنوع وسیعی از دسترسی ها و معابرهستند، بعضی از معابر منحصراً براساس طرح های جامع داده شده است و مخصوص عابرین پیاده است، برخی دیگر بر روی مسیرهای رفت و آمدی توسعه یافته متمرکز شده اند. بعضی از این معابر نیز هنوز در تلاشند تا حومه های شهری را دگرگون سازند و بیشتر آنها در جهت تحقق این هدف عمل می کنند. شهرسازی مدرن شامل معماران تابع سنت و نیز آن دسته از معماران که به سوی مدرن گرایش یافته اند می باشد. با این وجود، تمام آنها به قابلیت همسایگی های سنتی و قدیمی در جهت بازگرداندن عملکرد صحیح و نیز ایجاد جوامعی که برای شهروندان قابل تحمل باشد معتقد هستند.

 ریشه های این حرکت و گرایش در عملکرد معماران و برنامه ریزان پیش رو در دهه های 1970 و 1980 یافت می شود. این گروه در دهه 1990 به شکل متحد و یکپارچه دور هم جمع شدند و ائتلاف خودرو تشکیل دادند. از زمان شروع این جنبش، این گروه حرکت خود را به صورت برخورد اساسی و قابل توجه آغاز کرده است. بیش از 600 شهر کوچک، روستا و واحدهای همسایگی که در آمریکا طراحی شده و یا در دست ساخت می باشد که بر اساس اصول شهرسازی مدرن شکل گرفته اند. به علاوه ساختار و استخوان بندی صدها شهر کوچک و بزرگ بواسطه دوباره سازی خیابان ها و معابر ویژه عابرپیاده بازسازی شده است.

در مقیاس منطقه ای، شهرسازی مدرن تأثیرات بسزایی در مورد چگونگی و مکان یابی محل مادرشهرها و نوع رشد آن دارد. حداقل 14 نقشه جامع ابتکاری براساس اصول پیوند میان مسیرهای حمل و نقل و سیاست بهره بری از زمین و نیز روابط همسایگی به صورت بلوک بندی ساختمان های بنیادی در هر منطقه تهیه شده بود. 

در مریلند و نیز چندین ایالت دیگر آمریکا، اصول شهرسازی جدید جزء جدایی ناپذیر از قوانین مربوط به رشد شهر می باشد. 
علاوه بر این، شهرسازی مدرن تاثیر گسترده و همه جانبه ای را بر رشد متداول جوامع شروع کرد. درهمان حین که Starbucks کیفیت قهوه را در رقابت بین رستوران ها و کافه ها افزایش می داد، مسئولان توسعه عناصر طراحی شده شهری جدید مانند قراردادن پارکینگ های شخصی در قسمت عقب خانه ها و مجاورت فضای سبز و نیز مراکزشهری چندعملکردی را در میان خود پذیرفتند. پروژه هایی که براساس بعضی از اصول شهرسازی مدرن مورد توافق و پذیرش قرار می گرفتند، نه تنها در بخش طراحی و اجرا به صورت قراردادهای متداول حفظ شده و باقی می ماندند بلکه به صورت دو عملکردی نیز شناخته می شدند. 

شهرسازی جدید به سمت سایر نام ها گرایش پیدا کرد طراحی سنن مدرن، توسعه مسیرهای رفت و آمدی، رشد واحدهای همسایگی سنتی. با نگاهی به طول تاریخ شهرسازی متوجه می شویم که شهرسازی جدید صرفا تکرار اجتماع های قدیمی و تاریخی نیست. به عنوان مثال خانه های جدید در واحدهای همسایگی بایستی فضاهای زندگی جدید و نیز رضایت خاطر استفاده کنندگان را تأمین کنند. در فروشگاه ها و ساختمان های بلندمرتبه تجاری بایستی به مقدار کافی فضا برای پارکینگ، طراحی طبقات مدرن، و ارتباط میان حرکت سواره و پیاده و نیز رعایت اصول سیستم حمل و نقل در نظر گرفته شود. 

با یک طراحی صحیح، دفاتر اداری، صنایع سبک و مغازه های خرده فروشی می توانند در واحدهای همسایگی شهرهای جدید که با الویت عابر پیاده طراحی شده، استقرار یابند. پارکینگ های جمعی به عنوان چهره بارز در مناطق تجاری متداول در قسمت جنبی و پشت بناهای جدید تجاری جاسازی شده اند. از ابعاد بزرگ پارکینگ های مشترک به صورت محل پارک حاشیه خیابان یا شکل دیگری از سیستم حمل و نقل کاسته می شود. 

تفاوت دیگر میان شهرسازی جدید و قدیم، شبکه بندی خیابان است. شهرهای کوچک و بزرگ قدیمی درآمریکا دارای شبکه بسیار سفت و سختی هستند. به طور کلی در شهرسازی جدید از شبکه بندی اصلاح شده استفاده می شود، تقاطع های T شکل و خیابان هایی که به سمت آرام سازی ترافیک تمایل دارند و نیز خیابان ها طوری طراحی می شوند که مناظر وسیع را در معرض دید رانندگان قرار می دهد. 

مخلوطی از شهرسازی مدرن و قدیمی اصول بنیادی نئو-سنتی را شامل می شود. و این به شکل سبکی از معماری نمود می کند. با این همه، این سبک بسار بیشتر از یک دیدگاه طراحی شهری که از گذشته الهام گرفته شده با حال و آینده ارتباط دارد. 

در واقع شهرسازی مدرن بایستی در تقابل بازار و هم رأی با آن حرکت کند. یک شهرسازی مدرن موفق مشکلات زیادی در جهت ایجاد تعادل میان الویت دهی به عابر پیاده و واحدهای همسایگی در تقابل با تسهیلاتی که محصولات تجاری و مسکونی مدرن ارائه می دهند در رقابت با CSD عمل می کند. آن شهرسازی مدرن که نمی تواند به رقابت با رشد متداول جوامع بپردازد محکوم به نیستی و فناست. 

دشواری در ایجاد تعادل دلیلی است برای مسئولان توسعه و رشد جوامع برای انتخاب بناهای دوکاره به جای قبول اصول شهرسازی مدرن. بعضی از شهرسازان جدید گمان می کنند که بناهای دوکاره به صورت تهدیدی جدی در مقابل جنبش ها عمل می کند زیرا آنها معمولا تنها عنوان و زبان شهرسازی مدرن را درک کرده و به کار می برند. سایر شهرسازان باور دارند که بناهای دو عملکردی نشانگر یک قدم مثبت و مفید به سوی CSD (رشد حومه شهری) هستند.