کاپیتان هوشنگ شهبازی در گفتگو با آفتاب یزد: زیر ساخت های کشور مهیای خرید هواپیماهای جدید نیست

درغیاب مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری ، شهبازی حقوق از دست رفته مردم ایران را به دلیل تحریم های غیر قانونی غرب پیگیری می کند آفتاب یزد- نوشین درخشان: رفع تحریم های سی و پنج ساله صنعت هوانوردی کشوردرپی توافق هسته ای بهانه ای شد تا به سراغ هوشنگ شهبازی، خلبان معروف ایرانی برویم . شهبازی همان خلبانی بود که حدود چهار سال پیش با اتکا به مهارت و تجربه خود و البته به گفته خودش همکاری اثرگذارکادر پروازی، موفق شد بوئینگ 727 ایران ایررا بدون باز شدن چرخ های دماغه جلوی هواپیما، سالم به زمین بنشاند. اتفاقی که به عنوان نقطه عطفی در زندگی کاری او تبدیل شد. شاید هیچ کس حتی خود او فکر نمی کرد که آن فرود معروف زمینه را برای دفاع از حقوق از دست رفته مسافران ایرانی در سی و چند سال اخیر به دلیل تحریم های غیرقانونی آمریکا در مجامع بین المللی فراهم کند. شهبازی پس ازآن فرود خاص برای دفاع از صنعت به گفته او "مظلوم" هوانوردی ایران راهی سازمان ملل شد وبه عنوان یک خلبان، صدای اعتراض مردم ایران را به گوش دولت آمریکا رساند، اما ظاهرا این دفاع از منافع وحقوق مردم ایران برایش گران تمام شد چرا که پس از بازگشت از سازمان ملل ، کاپیتان درکمال تعجب با حکم بازنشستگی پیش ازموعد خود مواجه شد. تصمیمی که مدیران مربوطه به جای قدردانی در قبال این حرکت وطن پرستانه خلبان ایرانی ،اتخاد کردند. البته این مسئله مانعی برای ادامه راهش نشد، چرا که او در حال حاضر به شدت پیگیر شکایت خود از دولت آمریکا به دلیل تحریم صنعت هوانوردی ایران است و مطمئن است که دردیوان لاهه حقوق از دست رفته مسافران ایرانی را احیا می کند. کاپیتان شهبازی که اتفاقا همشهری دهقان فداکارهم است ازدلتنگی هایش برای روزهای پرواز می گوید، از بیم وامید ها در صنعت هوایی کشوردر دوران پسا توافق ، ازبیکاری خلبانان ایرانی و خروج اجباری آنها ازکشور و البته ازاهانت به مسافران ایرانی درفرودگاه های خارج وعدم پیگیری حقوق آنها دلخور و ناراحت است. شهبازی می گوید دردوران حساسی قرار داریم و اگربرای بازسازی ناوگان هوایی کشور تصمیمی اشتباه وغیر کارشناسی اتخاذ شود دیگر فرصتی برای جبران نداریم. متن ذیل مصاحبه آفتاب یزد با این خلبان مشهور ایرانی است که درادامه آمده است: •کاپیتان شهبازی! در جدیدترین اتفاق سازمان هواپیمایی پس ازاستعفای قریب الوقوع علیرضا جهانگیریان و اداره شدن این سازمان به مدت حدود دوماه توسط سرپرست، درنهایت علی عابدزاده ،مدیرسابق شرکت هواپیمایی آسمان به این سمت منصوب شدند، ارزیابی جنابعالی از این انتخاب چیست ؟ ببینید با کمال تاسف باید اذعان کنم که سازمان هواپیمایی کشوری که اگر ارزش آن از سازمان انرژی هسته ای بیشترنباشد ، کمترهم نیست حدود دو ماه بدون رئیس و توسط سرپرست اداره شد. می دانیم که اداره یک سازمان با سرپرست یعنی اینکه در واقع آن مجموعه عملا به حال خود رها شده چرا که سرپرست کسی است که نه اختیارات کافی دارد و نه می تواند انتظارات خاصی را برآورده کند. درحال حاضر نیزدر دوران پساتوافق قرارداریم وبه لطف سیاست خارجی مقتدرانه دولت، بعد از حدود 35 سال، تحریم های ظالمانه وغیر قانونی صنعت هوا نوردی در حال رفع شدن است؛ بنابراین در این دوران حساس یک فرصت بزرگ را در اختیار داریم که باید از آن استفاده بهینه وجهشی کنیم واگردراین رابطه هوشمندانه عمل نکنیم، عقب می مانیم.در سی سال گذشته کشورهای همسایه ازجمله امارات، قطر، ترکیه و... همه چیزرا ازصفرآغاز کردند وحالا به بهترین های منطقه تبدیل شده اند، درچنین شرایطی ما برای رقابت با آنها باید برنامه ریزی ضرب العجلی با استراتژی توسعه طلبانه دقیق را در دستور کار قرار دهیم چرا که درغیر این صورت همچنان بازار هوانوردی و مسافربری منطقه را از دست می دهیم. بنابراین در این شرایط یک تصمیم نسنجیده ممکن است فاجعه به بارآورد. اما با این اوصاف باید بگویم که دراولین قدم بزرگترین اشتباه را انجام دادیم و در کمال تاسف باید اعتراف کنم که با انتخاب مدیرانی که تخصص و استراتژی لازم در صنعت هوانوردی را ندارند، نمی توانیم از فرصت های پیش آمده که امیدواری های زیادی را بین مردم برای حل مشکلات هواپیمایی به وجود آورده، استفاده کنیم. •جنابعالی درحالی به موضوع تخصص نداشتن مدیران درسازمان هواپیمایی اشاره کردید که درکارنامه کاری آقای عابدزاده، حدود بیست و پنج سال مدیریت شرکت هواپیمایی آسمان وجود دارد ، بنابراین ظاهرا ایشان از تجربه کافی برخوردار هستند. منظوربنده آقای عابدزاده نیست. او از دوستان خوب بنده و برای من قابل احترام است .من در مورد شرایط مدیریتی سازمان صحبت می کنم چرا که با یک تفکر مدیریتی و سنتی متعلق به 30 سال پیش که تغییرات جهشی و بزرگ را نمی تواند بپذیرد، قابل اداره نیست. با این نوع تفکر و روش مدیریتی در بهترین حالت روزمرگی فعلی ادامه خواهد داشت و سازمان همچنان منفعلانه اداره خواهد شد که در دوران پسا تحریم این رویه برای سازمان ،یک فاجعه است.سازمان دراین شرایط حساس به مدیری متخصص با فکری دارای استراتژی توسعه طلبانه، شجاعانه ، مقتدر و معتقد به اتاق فکر از بدنه کارشناسان سازمان به عنوان اهرم مدیریتی نیاز دارد تا بتواند با گام های بلند درزمان کوتاه ایران را به اندازه کشورهای همسایه رشد دهد. اگراینچنین نباشد ما فرصت پساتحریم را از دست خواهیم داد وازاین رهگذربه مردم و منافع ملی ما زیان می رسد. در حال حاضربه دلیل نبود مدیریت متخصص هوانوردی دراکثر بخش های صنعت هوانوردی، مشکلات زیادی وجود دارد، مثلا شما بروید سراغ مدیریت های شرکت های مسافربری هواپیمایی ببینید کدام مدیریت دارای تخصص مدیریت هوانوردی است .البته از همه تاثیر گذاران و کارشناسان صنعت می خواهم که در خدمت مدیریت جدید سازمان باشند و مشاوره های لازم را ارائه دهند و خود بنده نیز در خدمت آقای رئیس خواهم بود. •کاپیتان شهبازی ظاهرا طی دو سال گذشته برای انتخاب رئیس سازمان هواپیمایی با شما نیز رایزنی های صورت گرفته ، چرا این پیشنهاد یعنی سکان داری صنعت هوانوردی کشور را قبول نکردید؟ بله ، از دو سال پیش صحبت هایی در این مورد مطرح بود که بنا به دلایلی از قبول آن صرف نظر کردم. ازجمله این دلایل این بود که بنده به هیچ عنوان تحت نفوذ ایرلاین ها قرارنمی گیرم. متاسفانه شرکت های هواپیمایی در سی سال اخیر به دلیل مسائل تحریم، گرفتار برخی تخلفات شده اند و همچنین حقوق مسافران نیز از بین رفته است. بدین ترتیب برای ارتقای صنعت هوانوردی لازم است که یک سری امکانات و اختیارات به مدیریت این بخش واگذارشود. باید بگویم که رئیس سازمان نیاز به قدرتی درحد شخص وزیرراه وشهرسازی دارد تا بتواند کارایی لازم را داشته باشد اما در حال حاضرسازمان هواپیمایی گرفتار برخی معضلات است. تجربه قبلی نشان می دهد که ایرلاین ها درتصمیمات رئیس سازمان اعمال نفوذ می کنند ! بنابراین ترجیح دادم حقوق مسافران و تمام افراد مرتبط با صنعت هوانوردی ایران را از طریق دیگری یعنی با فعالیت اجتماعی ودیپلماسی عمومی در مجامع بین المللی مطالبه کنم و کمپینی هم در این زمینه راه اندازی کردم. • از کمپین خود و اینکه قراراست چه اقداماتی درآینده انجام دهید کمی بیشتر بگویید. بعد ازجریان آن فرودی که بسیار هم خبرساز شد، به این فکر افتادم که می توان این بحران و این حادثه را به فرصتی برای پیگیری منافع ازدست رفته مردم به دلیل تحریم های ظالمانه غرب تبدیل کرد اما برای این کار یک دیپلماسی لازم است، ولی چون من سیاستمدار دولت نیستم بنابراین با دیپلماسی عمومی شروع کردم و کمپینی تشکیل دادم. خوشبختانه پس از حدود چهارماه از ایجاد این کمپین در فضای مجازی، بالغ بر 500 تا 600 هزار نفر آمدند و با امضای دیجیتال و ایمیل های خود به من وکالت دادند که صدای مسافران بی گناه و صنعت هوانوردی مظلوم کشورمان را به گوش جهان برسانم . من سعی کردم جفای 30 ساله غرب را با دیپلماسی عمومی به گوش جهان و سازمان های بین المللی هوانوردی و مجامعی که کارهای بشر دوستانه انجام می دهند برسانم که خوشبختانه این اقدام با واکنش دیوید کوهن- معاونت وقت وزارت خزانه داری امریکا- مواجه شد. جالب است بدانید که راه اندازی این کمپین با بی تفاوتی مسئولان هواپیمایی داخلی مواجه شد ،درواقع باید بگویم یکی ازنتایج مهم این کمپین واکنش وزارت خزانه داری آمریکا بود که سبب رفتن من به عنوان یک خلبان ایرانی به سازمان ملل شد ،تا الان هیچ خلبانی جهت دفاع ازصنعت هوانوردی کشوربه سازمان ملل نرفته و سخنرانی نکرده اما من به عنوان وظیفه برای دفاع از حقوق شهروندان این کاررا انجام دادم وسخنانم به عنوان یک سند تاریخی درسازمان ملل به ثبت رسید. توان من هم دراین حد بود که یک دیپلماسی عمومی در جهان راه بیندازم، زیرا معتقدم سیاستمداران ممکن است بعضا تصمیمات نادرستی بگیرند اما با نفود به افکار عمومی مردم جهان می توان یک تصمیم سیاسی غلط را تغییر دارد، مثلا با نفوذ به تصمیم سیاستمداران امریکا که تحریم را درقبال هوانوردی ما اجرا کردند می توان ثابت کرد که تحریم و تهدید جان انسان، اشتباه است که متاسفانه جرج بوش به خاطر فشار سیاسی بردولت ایران، این تحریم را عملی کرد و من غیر از دیپلماسی عمومی و نفود در افکار عمومی جهان، لایحه ای شامل52 صفحه شکایت با عنوان جنایت جنگی آمریکا تقدیم قوه قضائیه کشور کردم که به دولت امریکا نیز ابلاغ شد وزمان رسیدگی و نوبت دادگاه نیمه اول شهریورماه تعیین شده است و آنها باید در اینباره پاسخگو باشند . • فکر می کنید در این دادگاه موفق شوید؟ مطمئن هستم که صد درصد موفق خواهم شد.البته بعد ازرسیدگی درایران، دولت باید شکایت مرا ارجاع دهد به دادگستری ودیوان لاهه و من در آن دادگاه حقوق از دست رفته مسافران ایرانی را از حلقوم آمریکا بیرون می کشم. ببینید چون امریکا روی مهمترین اصلی که تاکید دارد، حقوق بشر است ، پس از همین ابزار هم باید علیه خودشان استفاده کنیم و من این کار را خواهم کرد که خوشبختانه تا الان هم خوب پیش رفته است. • کاپیتان برگردیم به بحث مدیریت سازمان هواپیمایی ، شما گفتید که این سازمان به دلیل اینکه با جان شهروندان سروکار دارد، ارزشی برابر با سازمان انرژی هسته ای دارد، با توجه به این مسئله چرا مدام شاهد تغییر مدیریت آن هستیم و این رویه چه اثری در کارایی این سازمان دارد؟ ببینید به طور کلی اگر مدیری کارایی لازم را نداشت و قرار بر تغییر آن شد، آن مدیرباید درباره عملکردش پاسخگو باشد و لازم است هم مدیر مربوطه و هم کسی که اورا نصب کرده ، مورد مواخذه قرار بگیرد.اما اگر مدیریتش کارآمد بود، احدی حق ندارد او را برکنار کند. شخص آقای جهانگیریان استادی فرهیخته درعرصه علمی کشور است ، اما این دلیل نمی شود که هرفرد تحصیل کرده ای را در سمت حساس مدیریت آن هم در سازمان هواپیمایی قرار دهیم . در واقع انتخاب جهانگیریان هم ازهمان ابتدا اشتباه بود، چرا که جای ایشان دردانشگاه و تولید علم است. درسازمان هواپیمایی باید فردی متخصص واجرایی ازبدنه خود سازمان با ویژگی هایی که قبلا عنوان شد، سکان را به دست بگیرد. چنین افرادی اتفاقا کم هم نیستند. ما جوانان خوش فکر ونخبه ای داریم که از آنها استفاده نمی کنیم . البته در حال حاضر مشکل ما در صنعت هوانوردی فقط مدیریت های ناکارآمد نیست بلکه حتی قوانین این حوزه نیزقدیمی و مربوط به 67 سال پیش است و ما با قانون 67 سال پیش این صنعت را که هرروز در جهان در حال ارتقا و پیشرفت است، اداره می کنیم و باید بگویم که حتی این قانون کهنه را هم درست اجرا نمی کنیم و اگر حتی خیلی دقیق هم آن را اجرا کنیم تازه به 67 سال پیش برمی گردیم. ما باید شورای سیاست گذاری هواپیمایی که با یک استراتژی خوب و جهشی 30 سال عقب ماندگی ما را جبران کند ، تشکیل دهیم. کشورهایی مثل قطر ، امارات ، ترکیه و حتی با ابراز تاسف باید بگویم افغانستان و عراق از ما جلوتر هستند و واقعا ازاین بابت دلم می سوزد. •آقای شهبازی پس از توافق هسته ای صحبت های مختلفی از سوی مسئولان در خصوص خرید هواپیماهای جدید از جمله ایرباس و بوئینگ مطرح شده ، نظرتان در اینباره چیست؟ آیا ‌فکر می کنید شرایط برای نوسازی ناوگان فراهم است؟ همان طور که گفتم هم اکنون در موقعیت حساسی قرار داریم و یک فکر و انتخاب اشتباه چنان ضربه ای به ما می زند که سال ها باید تلاش کنیم تا آن را جبران کنیم . پس از توافق هسته ای و اعلام لغو احتمالی تحریم های هوانوردی بارها در خبرها دیده ام که هرکس اظهار نظری می کند، برخی می گویند که می خواهیم ایرباس و عده ای هم می گویند قرار است بوئینگ خریداری شود.این گونه اظهارات صحیح نیست چرا که ما باید شورای سیاست گذاری داشته باشیم و متخصصان و کارشناسان مربوطه این موضوع را بررسی کنند.پس هر کسی نباید دراین باره صحبت کند .در حال حاضر به دلیل مشکلات تحریم تنوع مدل هواپیماها درکشورزیاد شده است، اما در دوران پسا تحریم دیگر نباید این اشتباه را تکرار کنیم و اگر قرار باشد مثلا بوئینگ بخریم دیگر نباید موضوع خرید هواپیماهای دیگررا مطرح کرد. اما موضوعی که ازخرید هواپیماهای جدید مهمتراست و اتفاقا مردم هم ازآن بی خبرند این است که در کمال تاسف باید بگویم که به دلیل سوء مدیریت ها زیرساخت ها و شرایط لازم برای ورود هواپیماهای جدید فراهم نشده و حتی فضای کافی را برای نگهداری هواپیماها در کشورنداریم. اگرهمین امروز امریکا اعلام کند 500 فروند بوئینگ را مجانی به شما می دهیم متاسفانه نه فضا و نه زیر ساخت ،نه خدمات فرودگاهی لازم برای آنها نداریم. متاسفم با وجود آنکه از چند ماه پیش مشخص بود که اوضاع سیاسی وروند مذاکرات هسته ای روبه بهبود است اما مسئولان هواپیمایی کشوری و وزارت راه هیچ اقدام خاصی انجام نداده وساختارها را آماده نکرده اند. قطعا شخص وزیر راه و شهرسازی به عنوان عضوی از کابینه دولت در جریان وقایع سیاسی قرار دارد و باید با پیش بینی اینکه توافق هسته ای بالاخره رقم می خورد مدیری را انتخاب می کرد که بتواند زیر ساخت ها فراهم کند وهواپیمایی کشور را آماده این رویداد تاریخی می کرد. اما در عوض مشاهده کردیم این سازمان درکش و قوس تغییرات مدیریت بود. درحال حاضر ازگزند تحریم ها رها شدیم اما کسی را نداریم که ازاین فرصت بزرگ استفاده کند. دقیقا مانند این است که قرارباشد مهمانی برای خانه ما بیاید وما هیچ تدارکی برای پذیرایی درنظر نگیریم. •البته در روزهای گذشته خبرهایی هم در خصوص خرید هواپیماهای روسی منتشر شده است. بله، من هم این اخبار را شنیده ام . اما به طور کلی هواپیماهای روسی از نظر مسائل اقلیمی ، جغرافیایی وهمچنین مسائل فنی خیلی با کشورما سازگار نیستند، البته نمی گویم هواپیماهای روسی بد هستند،‌ اما باید این نکته را درنظر داشته باشیم که پایه آموزشی خلبانی و فرودگاهی ما براساس سیستم هواپیمایی غربی است بنابراین اولویت ما در پساتحریم باید خرید ایرباس یا بوئینگ باشد که البته باز هم تاکید می کنم دراین مورد هم یعنی خرید ایرباس یا بوئینگ یک نفرمثلا شخص وزیر یا رئیس سازمان هواپیمایی نمی تواند تصمیم گیری کند بلکه باید اتاق فکروشورای سیاست گذاری دراینباره تشکیل دهیم . باید یادآور شوم که در خرید هواپیما مسایل مختلفی ازجمله زمان پرواز، مصرف سوخت، فرکانس پروازی و...مدل هواپیما را مشخص می کند و هر هواپیمایی کارایی مشخصی دارد و برای منظور خاصی طراحی شده و در شورای خرید با درنظر گرفتن چنین مسائلی باید درمورد خرید تصمیم گیری شود. • اخیرا در خصوص بیکاری خلبانان ایرانی صحبت کرده اید و عنوان کردید که 2 هزار خلبان ایرانی بیکار هستند و در حال حاضر مسافرکش شده اند،‌این آمار از سوی کدام نهاد منتشر شده و فکر می کنید چرا این تعداد خلبان بیکار در کشور وجود دارد؟ ببینید بعد ازاینکه اعلام کردم خلبانان بیکار زیادی در کشور وجود دارد، جنجال ها و حاشیه های زیادی به راه افتاد. اما بنده گفتم که حدود 2000 خلبان درکشور بیکار هستند و به کارهایی غیراز شغل اصلی خود مانند مسافرکشی ، ساخت وساز وکارهای اقتصادی دیگرمشغول هستند. اما من این عدد 2000 نفر را از کجا به دست آوردم ؟ جواب این است پس از آن فرودی که در سال 90 پیش آمد تا الان با جوانان زیادی درارتباط بودم. این جوانان از طرق مختلف با من تماس گرفته اند ومی گویند که ما عاشق خلبانی هستیم ویا خلبان با گواهینامه های لازم هستند اما در حال حاضر بیکار هستند و طوری شده که حتی فرصت کافی برای پاسخگویی به آنها را ندارم. البته من که تعداد را شمارش نکرده ام و آمار نگرفتم و جامعه آماری هم ندارم.اما آماردقیق را سازمان هواپیمایی دارد و از آنجا می شود به تعداد دقیق خلبانانی که فارغ التحصیل شده اند و بیکار هستند دسترسی پیدا کرد ،درحال حاضرهم چهارآموزشگاه خلبان سازدر کشور وجود دارد که هر کدام درسال 15 فارغ التحصیل خلبانی که روی هم 60 نفر می شود را به صنعت هوایی کشورعرضه می کنند، ازسوی دیگرهم سازمان هواپیمایی درهرسال حدود 270 عدد گواهینامه پروازی صادر می کند. اما حداقل مطمئنم که بیش ازهزار خلبان گواهینامه دار بیکار در کشور وجود دارد. با این اوصاف حالا شما آمار بگیرید که ما چه تعداد خلبان بیکار داریم . این افراد هزینه های زیادی را به عشق خلبانی متحمل شدند. بنابراین اگرصنعت هواپیمایی قابلیت جذب این تعداد خلبان را ندارد پس چرا این همه خلبان آموزش می دهند ومهماندارتربیت می کنند .اصلا آیا زیرساخت ها برای جذب این تعداد نیروآماده شده است؟ اما برای سازماندهی این وضعیت راه حل وجود دارد و آن هم درگرو حضور مدیران متخصص ، دلسوز وملی است. •کاپیتان در حال حاضر دیده می شود که هراز چند گاهی یک شرکت هواپیمایی جدید در کشور ایجاد می شود که خدمات بسیار ضعیفی هم دارند و حقوق مسافر را زیر پا می گذارند ، به طور کلی چه مکانیسمی برای تاسیس یک ایرلاین وجود دارد ودلیل وجود این همه ایرلاین های کوچک درکشور چیست؟ درسال های اخیرهرکسی با پارتی بازی و رانت آمده و برای خودش ایرلاین تاسیس کرده است ،درحالیکه همه این شرکت های هواپیمایی که مثل قارچ می رویند باید تعطیل شوند چرا که هدفی جزکاسبی ندارند. این شرکت ها در واقع بازرگانی اداره نمی شوند بلکه تجاری هستند. البته اگر روش مدیریتی صحیحی داشته باشیم اینها درعرض مدت کوتاهی خودشان مجبور می شوند تعطیل کنند واصلا نیازی نیست، پروانه آنها را باطل کنیم. اگربتوان مقررات زدایی کرد وجلوی چارتر کردن ها ودلالی ها را بگیریم ،هشتاد درصد شرکت های مذکور خود به خود از چرخه هوایی کشور خارج می شوند. مشکل این است که ما مدیرمتخصص هوانورد و متخصص در ایرلاین داری نداریم به همین دلیل فساد در برخی آنها زیاد شده است . •آقای شهبازی! همان طور که می دانید در سال 89 دو وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی با هم ادغام شدند و وزارتخانه جدیدی با عنوان راه وشهرسازی ایجاد شد. بسیاری معتقدند که به دلیل تراکم بالای کاری در دو وزارتخانه مذکور ، در حال حاضربخش راه وترابری مغفول واقع شده ضمن آنکه وزیر فعلی این وزارتخانه یعنی آقای آخوندی تجربه مدیریت در بخش راه را ندارد و ممکن است که در سال های آینده وزرای بعدی هم وضعیت مشابهی داشته باشند. به همین دلیل مدتی است که از ضرورت جداسازی این وزارتخانه صحبت می شود. به نظر شما این ادغام چه تاثیری در بخش راه داشت و آیا با تفکیک مجدد آن موافق هستید؟ ادغام دو وزارتخانه راه ومسکن اشتباه بود وصدمات زیادی به هردو بخش وارد کرد و به نظرم باید به سرعت جدا شود. برخی می گویند که این جداسازی بسیارهزینه بر است، اما معتقدم اگردر شرایط فعلی یک هزینه ای را بدهیم و اشتباهی را جبران کنیم ،به مراتب بهتراست تا در آینده تاوان بزرگتری بدهیم . ممکن الان یک خسارتی را به خاطر جدایی این دو وزارتخانه بدهیم ولی جلوی فاجعه های های بعدی را می گیریم. نظر من این است زیرا بخش راه و ترابری با جان مردم درارتباط است وکوچکترین قصوردراین حوزه جبران ناپذیراست. البته درسال های اخیرتفکیک و جدایی های اشتباه زیادی در بخش راه و ترابری دیده ایم. به عنوان مثال جدا شدن شرکت فرودگاه های کشوراز سازمان هواپیمایی کشوری به صورت فعلی کاراشتباهی بود، جالب است که درآنجا هم مدام شاهد تغییرمدیریت هستیم. سازمان هواپیمایی به عنوان حاکمیت دولت از چرخه مالی 8 درصد سهم دارد و 92 درصد به شرکت فرودگاه ها می رسد یعنی سازمان بدون مواجب مدیریت می شود و اختیاری ندارد و تمام اختیارات را به شرکت فرودگاه ها داده شده است. در حالیکه عامل حاکمیت ملی ، سیاست گذارو ناظراست . درحال حاضر نیز حدود 75 فرودگاه در کشور داریم که سوده نیستند و فقط 2 فرودگاه سود ده و تعداد کمی خرج خودشان را در می آورند و بقیه وبال گردن دولت و ملت هستند . •کاپیتان اخیرا خبری مبنی بر اهانت به چند مسافر ایرانی در یکی از فرودگاه های کشور ترکیه شنیده شده است و البته پیگیری خاصی هم در خصوص چرایی این اتفاق صورت نگرفت. فکر می کنید کدام نهاد مسئول اصلی رسیدگی به این مسائل است واصلا چرا موضوع اهانت به مسافران ایرانی در فرودگاهای مختلف در حال گسترش است و رسیدگی خاصی هم مشاهده نمی شود؟ بسیار ناراحتم که در بیشتر فرودگاه ها به مسافران ایرانی اهانت می شود و هیچ کدام از مسئولان سازمان هواپیمایی این موضوع را پیگیری نمی کنند. ببینید سازمان هواپیمایی کشوری از نظر اجرایی وعملیاتی دوبعد دارد، یکی اداره داخلی ودیگری اداره خارجی و بین المللی . ما در چند سال اخیر در سازمان مذکور مدیرانی داشته ایم که به دلیل روزمرگی و انفعال از بعد خارجی و بین المللی غافل شده اند ولی وظیفه یک مدیر سازمان هواپیمایی، دیپلماسی خارجی هم است که هیچ کدام ازمدیران ما تاکنون این کار نکرده اند و اگر هم انجام داده اند موثر نبوده یعنی ازمنافع مسافران وهواپیماهای ایران دفاع نشده است. متاسفم که اصلا دیپلماسی خارجی در این سازمان وجود ندارد. وقتی هواپیمایی مدیریت نداشته باشد حقوق مسافر نه تنها درخارج بلکه در خود کشورهم رعایت نمی شود. چرا ترکیه باید جرات کند به مسافران ما توهین کند؟مگر ما وزارت امورخارجه و سازمان هواپیمایی نداریم؟ از سوی دیگر اصلا چرا در مدت زمان سی و پنچ سال هیچ کدام از مسئولان به دنبال تامین منافع از دست رفته مسافران هوایی به دلیل تحریم های غرب نرفته اند؟ طبق قوانین و کنوانسیون های جهانی موجود درهیچ کجای دنیا احدی حق ندارد با هیچ بهانه ای حتی سیاسی، حتی به خاطرانرژی هسته ای جان انسان ها را تهدید ودراینباره تحریمی اتخاذ کند. باید بگویم فقط شخص بنده بودم که تا سازمان ملل برای کسب این حقوق پیش رفتم و البته هزینه آن را هم پرداخت کردم که بسیار هم سنگین بود. •چه هزینه ای ! هزینه سنگین به دلیل زیر سوال بردن تحریم ها و دفاع از حقوق مردم؟! بله ، دقیقا . وقتی که از سازمان ملل بازگشتم در کمال تعجب دیدم که از کارم اخراج شده ام .البته مدیران اسمش را گذاشتند بازنشستگی، امابرای من حکم اخراج را داشت چرا که درواقع ده سال زودترازموعد مقرر به صورت اجباری بازنشسته شدم. مدیران شما دلیل اصلی این تصمیم یعنی بازنشستگی اجباری را نگفتند؟ چرا صریحا به من اعلام شد که برای چه رفتی سازمان ملل وچرا با لباس خلبانی سخنرانی کردی؟ من هم گفتم برای دفاع ازمردم کشورم و آنها گفتند این مسائل به شما مربوط نمی شود و از فردا سرکارنیایید. واقعا متاسف شدم چرا که من طبق فرمایش مقام معظم رهبری ودین ام و اعتقادم به وظیفه خودعمل کردم، چرا که ما در مقابل مردم وخون شهدا مسئولیم و دراین راه هر هزینه ای را هم می پردازم اما اشکالات را هم می گویم .اینها درد دل من است. اینکه مدیران گفتند نباید با لباس ایران ایرمی رفتی فقط بهانه ای بود که مرا حذف کنند. بنده خلبان هستم و باید با این لباس می رفتم ، آیا باید با لباس ملوانی می رفتم؟! ببینید رفتن من به سازمان ملل و سخنرانی در آنجا می توانست بزرگترین تبلیغ برای ایران ایر در دنیا باشد و این امکان را فراهم می کرد که استفاده تبلیغی فوق العاده ای بشود که حتی با میلیاردها تومان هزینه برای هما به دست نمی آمد . اما به دلیل بی تدبیری مدیران جلو این کار گرفته شد . •شخص آقای فرهاد پرورش، مدیر عامل ایران ایر از منافع شما در قبال این تصمیم دفاع نکرد؟ به ظاهرچرا این کار را کردند، ولی در عمل خیر. •چگونه؟ ایشان در جریان رفتن بنده به سازمان ملل بودند و حتی تشویق کردند اما پس ازبازگشت عملا شخص ایشان حکم بازنشستگی مرا امضا کرد. • اعتراضی هم کردید؟ به چه کسی اعتراض کنم ؟ به کسی که حکم مرا امضا کرد؟ البته اعتراض زیادی هم ندارم چرا که در حال حاضر کار مهمتری دارم که آن دفاع از حقوق هموطنانم است که برای من ازخلبانی خیلی اهمیت بیشتری دارد. •مدیریت فرهاد پرورش را در شرکت هواپیمایی ایران ایر چگونه می بینید؟ ببینید شرکت ایران ایر حامل پرچم کشورمان در دنیا است و در واقع آبروی هواپیمایی ما محسوب می شود. حدود پنجاه سال پیش بنیانگذار ایران ایر آن را طوری بنیان نهاد که بعد از گذشت این همه سال و مشکل تحریم هنوز هم سرپاست. ولی رفته رفته بسیار ضعیف شده ومدیریت فعلی هم دراین روند نقش اصلی را دارد. البته درست است تحریم های هوانوردی دراین روند اثر داشته است اما مدیریت ضعیف تاثیر بیشتری داشته است. •در روزهای بازنشستگی دلتان برای پرواز تنگ نشده است؟ خب باید بگویم بله . چرا که به خلبانی عشق می ورزم و اصولاخلبانی کاری است که باید به آن عشق داشته باشی و همه خلبانان این عشق وعلاقه را دارند. •آیا دراین مدت پیشنهاد کارازکشورهای دیگر داشته اید؟ بله ، به وفور پیشنهادات کاری با حقوق و مزایای بسیار بالا داشتم اما من این کار را نمی کنم، چرا که احساس می کنم همواره به دلیل فعالیت هایم مورد لطف و حمایت هموطنانم بوده ام و من به عنوان یک خلبان و فعال حقوق شهروندی می توانم حقوق همین شهروندان را برگردانم ،چرا که ایرانی ها لایق تر و شایسته تر ازآن هستند که اینگونه در فرودگاه های داخل و خارج با آنها رفتار شود. بعد ازآن حادثه و فرودی که داشتم من خیلی هزینه دادم تا مسائل هواپیمایی را از سطح فرودگاه ها به سطح جامعه، روزنامه ها، رسانه ها و تلویزیون بکشانم زیرا تا چند سال پیش هیچ خبری ازمسائل هواپیمایی درسطح جامعه ورسانه ها نبود. اما حداقل کاری که کردم این بود که هوانوردی را به جامعه آوردم و از این بابت بسیار خوشحالم. اما وظیفه مهمتری بر دوش دارم که باید آن را انجام دهم ، ضمن اینکه ترجیح می دهم در داخل کشور درکنار خلبانان جوان و عزیز ایرانی باشم که معتقدم سرمایه های آینده این کشورند. • اجازه بدهید یک فلش بک بزنیم به آن فرود معروف که هواپیمای بوئینگ 727 ایران ایر بدون باز شدن چرخ های دماغه، سالم بر زمین نشست . چه حسی در آن لحظه داشتید ، آیا فکر می کردید که این فرود به سلامت و بدون هیچ گونه خسارتی انجام شود؟ به طور کلی خلبان وظیفه ای جز سالم رساندن مسافران به مقصد ندارد. وقتی یک مسافر سوار هواپیما می شود انتظار دارد به سلامت پیاده شود و خلبان وقتی با وجود همه مشکلات هواپیماها، مسافرش را سالم پیاده می کند دیگر پز دادن و منت گذاشتن ندارد. در آن پرواز کار سختی انجام شد که به هنر و تخصص وهمکاری تمامی افراد کادر پرواز و برج کنترل هوایی وابسته بود و منتی بر هیچ کس نیست . اما جالب است که برخورد مردم با بنده پس از آن اتفاق غیر قابل باور بود. یعنی آنقدرتشویق و قدردانی کردند که با تمام وجود پی بردم که این مردم چقدرسطح آگاهی بالایی دارند و چقدر حساس هستند وچقدر قدرشناس اند که در قبال کسی که وظیفه اش را انجام داده اینقدر قدردانی می کنند. بنا براین دینی بردوش خود احساس کردم و تصمیم گرفتم تمام این افتخارو قدردانی که مردم به من دادند را برای خودشان هزینه کنم و به نفع خودم مصادره نکنم . سعی کردم همه تقدیرها و تشکرها ازسوی هموطنانم را به نفع آنها به کار بگیرم و به همین دلیل حتی حاضر شدم هزینه های زیادی را بپردازم واین اتفاق هم افتاد چرا که در ابتدای راه، شغلم را به ناحق ازدست دادم اما مهم نیست چرا که شهیدان این مملکت برای حفظ حاکمیت کشورجانشان را ازدست دادند واینکه کسی هم دراین راه شغلش را از دست بدهد، مهم نیست. •به بحث رعایت نشدن حقوق مسافر در فرودگاه های کشوراشاره کردید، در حال حاضرتاخیرهای چند ساعته در برخی پروازها اتفاق می افتد که همواره اعتراض گسترده مسافران را هم در پی دارد. دلیل اصلی این تاخیر ها چیست و چرا شرکت های هواپیمایی حاضر به پرداخت غرامت به مسافران نیستند؟ ببینید حقوق مسافر زمانی رعایت می شود که قانونی دراینباره وجود داشته باشد. وقتی ما آیین نامه ها و قوانین مورد نیاز را نداریم چگونه انتظار دارید که شرکت ها درقبال مسافران مسئول باشند؟ در سال های اخیر به دلیل فشار برخی افراد دلسوزهواپیمایی یک آیین نامه در خصوص رعایت حقوق مسافر توسط دولت به صورت نیمه کاره وناقص تنظیم شد که هیچ گاه هم اجرایی نشد ودر حد حرف باقی ماند. در صورتی که چنین آیین نامه ای را باید کارشناسان هوانوردی و متخصصان بنویسند. همه جای دنیا وقتی مدیر و مسئولان یک شرکتی حقوق مسافر رارعایت نمی کند تنبیه می شود، اما ما مشاهده می کنیم که بعد از حدود هفت یا هشت ساعت تاخیر با مسافران برخورد بسیار بدی می شود ومسئولان ایرلاین می گویند که چرا اصلا اعتراض کردید ؟ دراین موقع مسافر نمی داند چکار باید بکند و حتی بعضی ازمسافران آشنایی کافی به حقوق خود هم ندارند. این اوضاع نامناسب باعث شده که مردم تا حد ممکن از سفر با هواپیما دوری کنند و راهی جاده ها شوند . درحالی که در همه جای دنیا صنعت حمل و نقل ریلی وهوایی کمترین خسارت جانی را دارد .در حال حاضر کشورهای توسعه یافته بودجه کلانی را برای توسعه حمل ونقل هوایی و ریلی اختصاص می دهند. اما در کشورما به دلیل توسعه نیافتن زیر ساخت های حمل و نقل ریلی و هوایی مسافران راهی جاده ها شده اند، همین رویه باعث شده که در سال حدود 22هزار نفر کشته بدهیم. اما اگر بتوانیم صنعت هوانوردی و ریلی را سروسامان بدهیم و حداقل پنجاه درصد مسافرت ها را به این سمت هدایت کنیم در واقع جان بیش از 11 هزار نفر را نجات داده ایم. •کاپیتان! چندی پیش مصادف بود با سالگرد سقوط هواپیمای ایران 140 که باعث مرگ دلخراش حدود 40نفر شد . در یک سال گذشته قراربود دلایل اصلی سقوط هواپیمای مذکور به اطلاع عموم برسد اما دیدیم پس از اظهار نظرهای ضد و نقیض در خصوص پرونده مذکور، هنوز هم به سرانجامی نرسیده و مسئولان مربوطه می گویند روند بررسی علت حادثه زمانبر است.آیا بررسی سوانح هواپیمایی در کشورهای دیگر هم مشابه همین روند است؟ به هیچ وجه . اولا بررسی سوانح هوایی در کشورهای دیگر صد در صد زیرنفوذ یک نهاد دولتی قرار ندارد. یعنی این وظیفه بردوش سازمان های مستقل است که در اینباره تحقیقات لازم را انجام می دهند و نتیجه واقعی را به اطلاع عموم می رسانند. اما در کشور ما بررسی سوانح هوایی جزء وظایف سازمان هواپیمایی کشوری که خود عامل حاکمیت دولت است ، محسوب می شود. در چنین حالتی معمولا خبرهای صحیح و واقعی درخصوص علت واقعی سوانح منتشرنمی شود، مثلا اینکه فلان مسئول دستورمی دهد که درباره دلیل سانحه پیش آمده باید فکر کنیم که چه بگوییم چه نگوییم ! درحالی که درکشورهای دیگر نهادهای مستقل دراین رابطه تصمیم می گیرند.ادارات مستقل و مردم نهاد ترسی از کسی ندارند ومنافع کسی را در نظر نمی گیرند. درحادثه سقوط هواپیمای ایران 140 باز هم اشکال مدیریتی وجود داشت. هواپیمای مذکور اصلا به درد ایران نمی خورد ولی بنا به دلایلی تصمیم گرفتند که این هواپیما را از اوکراین به ایران بیاورند و مونتاژ کنند که این کار اصلا از پایه اشتباه بود.برخی مسئولان می گویند یک موتور هواپیما هنگام پروازخاموش شده ، خب دلیل این نقص فنی چه بوده است ؟ چرا اعلام نمی کنید؟ از سوی دیگر خلبان هواپیمای مذکوراز نیروی هوایی به بخش مسافربری آمده بود، آخر چرا؟ مگر نیروی جوان و نخبه در کشورکم داریم؟ می گویند هواپیما اضافه بار داشته مگر خلبان نباید درباره میزان بار حساب و کتاب بکند. خلبان برای چه اضافه بار زده است؟ ما جدول داریم که در فلان درجه حرارت با این هواپیما و با این نیروی موتور می توانید مقدار بار مشخصی بردارید پس چرا اضافه برداشته است؟ •کاپیتان! کمی از خودتان بگویید و اینکه اصلا چطور شد که شغل خلبانی را انتخاب کردید؟ بنده متولد سال 1335، در شهرستان میانه هستم . در 12 سالگی به دلیل آنکه در این شهرستان امکانات تحصیلی زیاد نبود به همراه خانواده ام به تهران آمدم .در تهران به هنرستان رفتم و دیپلم اتومکانیک گرفتم . سال اول در کنکور شرکت کردم اما در رشته مورد علاقه ام قبول نشدم ، سال بعد در رشته ریاضی دیپلم گرفتم و بعد کنکور شرکت کردم و در رشته های مختلفی در دانشگاه علم و صنعت و چند دانشگاه دیگر قبول شدم. بنا به سفارش پسر خاله ام شهید دکتر ناصرالدین نیک نامی به مهندسی مکانیک، گرایش هواپیمایی رفتم و پس از مدتی به استخدام سازمان هواپیمای کشوری و استاندارد پرواز دربخش صدور صلاحیت پروازی درآمدم ، به همین دلیل کاملا با قوانین وساختاراین سازمان آشنا هستم. • درآخر موضوع خاصی هست که بخواهید به آن اشاره کنید. دوموضوع وجود دارد که باید به آنها اشاره کنم، یکی بحث قانونگذاری در صنعت هوانوردی است که در حال حاضرسازمان ما به یک معاونت امور مجلس قوی نیاز دارد، درشرایط فعلی نیز چنین فرد تاثیر گذاری در این سازمان وجود ندارد البته ازسوی دیگرهم درکمیسیون عمران مجلس نماینده ای از جامعه هوانوردی نداریم چرا که هیچ کدام از اعضای این کمیسیون دارای مدرک تخصصی در رابطه با صنعت هوایی نیستند و نبودن یک نماینده از جامعه هوایی باعث شده در تدوین و به روز رسانی قوانین مشکل داشته باشیم . اما موضوع دیگر اینکه مهمترین دغدغه من این است که جوانان زیادی برای خلبان شدن هزینه های سنگینی متحمل می شوند اما به دلیل عدم جذب در صنعت هواپیمایی کشورمجبورند برای قطری ها و سایر کشور های همسایه خدمت کنند و این یعنی خروج سرمایه ها، نخبه ها و مغزها از کشور ، در حالیکه خلبانان ایرانی در دنیا بهترین هستند، البته یک زمانی آمریکا در پی رقابت با ایرانی ها بود اما به اذعان خودشان ایرانی ها دربخش پرواز بهترین هستند